Самолет, как и ВМ-Т В.М.Мясищева, был создан в ОКБ им.Антонова в первую очередь для удовлетворения нужд советской космической программы в части транспортировки грузов и в частности - космических кораблей многоразового использования ?Буран? и компонентов ракетной системы ?Энергия?. Самолет, естественно, может перевозить и крупногабаритные грузы другого назначения. Грузы могут размещаться как в фюзеляже самолета, так и ?на спине?.
Разработка самолета, началась в 1985 г. Для создания самолета потребовался рекордно короткий срок - 3,5 года. Это стало возможным благодаря широкой унификации узлов и агрегатов нового самолета с узлами и агрегатами самолета Ан-124. 30 ноября 1988 г. на Киевском авиазаводе была окончена сборка опытного образца самолета, а 21 декабря Ан-225 совершил свой первый полет.
22 марта 1989 г. Ан-225 в одном полете с максимальным взлетным весом свыше 500000 кг за 3.5 часа было установлено 106 мировых рекордов и рекордов для самолетов данного класса. Вот некоторые из них:
13 мая 1989 г. Ан-225 перевез ВКС ?Буран? из г. Жуковский в Байконур. Месяц спустя эта комбинация самолета (б/н CCCP-82060) и космического челнока была продемонстрирована на Парижском авиасалоне. В сентябре 1990 г. Ан-225 ?Мрия? показался на авиашоу в Фарнборо, Англия, а в 1991 вновь - в Ле-Бурже. В августа 1993 г на авиашоу МАКС-93 в Жуковском. Ан-225 ?Мрия? ?выступал? уже с украинский флагом на хвостовом оперении и бортовым номером UR-82060.
Кроме выполнения чисто транспортных операций, Ан-225 планировалось использовать в качестве первой ступени ряда космических комплексов для коммерческих запусков полезных грузов в космос. Это варианты авиационного ракетно-космического комплекса ?Свитязь? (Украина), позволяющего выводить до 9 т полезного груза на низкие околоземные орбиты, и многоцелевой авиационно-космической системы МАКС, которая обеспечивает возможность вывода на низкие орбиты 2 космонавтов и 10 т груза, а в беспилотном одноразовом варианте - до 17 т груза.
В годы независимости киевские конструкторы работали над двумя сходными проектами: англо-украинским Hotol (совместно с British Aerospace) и чисто украинским ?Ориль?. Эти разработки подразумевали использование самого грузоподъемного на Земле самолета Ан-225 ?Мрия? и многомиллиардный (в долларах) бюджет. Как грустно констатировал заместитель генерального конструктора АНТК Анатолий Вовнянко, ?по причине отсутствия финансирования все это осталось на стадии эскизного проекта?.
Определенный интерес представляет и проект авиационно-морского поисково-спасательного комплекса (АМПСК) ?Мрия-Орленок?. Этот комплекс, состоящий из самолета Ан-225 и экраноплана ?Орленок?, должен базироваться на гражданских или военных аэродромах. При получении сигнала об аварии на море самолет-носитель с размещенным на нем экранопланом вылетает в район аварии и осуществляет вблизи аварийного объекта сброс экраноплана с включенными двигателями. Развитое крыло экраноплана позволяет совершать планирующий спуск и посадку на воду. Экраноплан имеет специальные средства, позволяющие оказывать первую медицинскую помощь. В салонах экраноплана могут быть размещены до 70 человек.
К середине 90-х гг., согласно информации ?Новостей космонавтики?, единственная летавшая ?Мрия? была разукомплектована и к полетам непригодна. Двигатели с нее использовались на Ан-124 ?Руслан?. Второй экземпляр законсервирован на стадии постройки.
В июле 2000 г. президент авиакомпании ?Авиалинии Антонова? (дочерняя структура одноименного АНТК) Константин Лушаков сообщил, что Ан-225 будет реконструирован для коммерческой эксплуатации. По его словам, начало коммерческой эксплуатации реконструированной воздушной машины, способной перевозить грузы до 250 тонн, запланировано на вторую половину 2001 года. Лушаков напомнил, что ?этот самолет уже летал, но с распадом СССР бюджетных средств не хватило для окончания его испытаний?. Общий объем затрат на проведение реконструкции составил около 20 млн долл. Причем финансирование осуществляется исключительно за счет собственных средств компании ?Мотор С?ч? (Запорожье), которая изготовила 6 новых двигателей, и АHТК им.Антонова.
Были проведены работы по восстановлению этого уникального самолета и его сертификации в соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации ICAO для коммерческой эксплуатации. Для этого Ан-225 ?Мрия? был оснащен системами предупреждения столкновений в воздухе и на земле, новыми радиостанциями; кроме того, согласно требованиям III главы ICAO, на мотогондолах самолета установлены звукопоглощающие конструкции. С новым оборудованием Ан-225 сможет летать по всему миру.
7 мая 2001 года на аэродроме Гостомель под Киевом после семилетнего перерыва реконструированный Ан-225 вновь взлетел в небо. Генеральный конструктор АНТК им.Антонова Петр Балабуев отметил, что в течение мая-июня 2001 г. Ан-225 завершит начатую ранее программу сертификационных испытаний, для чего осталось выполнить 10 полетов. Затем ?Мрия? получит ?сертификат типа? на право выполнения коммерческих перевозок. По его мнению, первый коммерческий полет может состояться уже через 1,5 месяца. В июне Украина собиралась продемонстрировать гордость советского ВПК на авиасалоне в Ле Бурже (Франция), но Генеральный конструктор выразил сомнение в необходимости участия ?Мр??? в международном авиакосмическом салоне, поскольку этот самолет уже демонстрировался на такой выставке.
Петр Балабуев сообщил, что скоро в Украине может появиться второй самолет Ан-225 - его готовность в виде отдельно разработанных агрегатов составляет 65%.
Заинтересованность в возобновлении эксплуатации Ан-225 высказала и авиакомпания ?Волга-Днепр?, лидирующей на рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. По мнению генерального директора Алексея Исайкина, потребность в транспортных самолетах Ан-225 грузоподъемностью до 250 тонн оценивается в 2-3 машины. По мнению, А.Исайкина, эксплуатация Ан-225 целесообразна альянсом нескольких авиакомпаний, о чем и ведутся переговоры. Возможно, ?Волга-Днепр? примет участие в финансировании достройки второго Ан-225.
Сейчас на долю компаний ?Волга-Днепр? и ?Авиалинии Антонова? приходится почти 90% рынка крупногабаритных грузов (половину рынка контролируют россияне и 40% украинцы), который оценивается в 230 млн долларов. Его емкость увеличивается на 25-30% каждый год, а с появлением ?Мрии? рост может принять поистине взрывной характер. Учитывая массу энергетических проектов в Китае и других странах Юго-Восточной Азии, для реализации которых необходимо возить турбины для электростанций, а также планы запуска двухступенчатых ракет-носителей со спутниками путем десантирования с самолета, фирмы, которые захотят эксплуатировать ?Мрию?, могут претендовать на 5-6 млрд долларов в течение ближайших десяти лет.
По словам Константина Лушакова, запуск спутников с ?Мрии? будет в 7-10 раз дешевле, чем со стационарного космодрома. При этом ?Мрия? не будет прямо конкурировать с проектом авиакомпании ?Полет?, которая собирается запускать спутники с ?Руслана?. Дело в том, что ?Полет? намерен запускать легкие спутники весом до 3,5 тонны, а с ?Мрии? можно запускать уже аппараты средней тяжести (до 5,5 тонны). А вот с новыми разработками западных авиаторов - моделью A3ХХ-100F концерна Airbus и лайнером 747-X корпорации Boeing (грузоподъемность обоих не превышает 150 тонн) - ?Мрия? вступит в прямую конкуренцию и скорее всего ее выиграет. Производить самый большой самолет в мире, видимо, будет Ульяновский авиакомплекс, выпускающий сейчас ?Русланы?.
